Не обиколи света. Научи го да лети: 130 години от рождението на Асен Йорданов
АВТОР: Руслана ПЕТРОВА
Как един софийски гимназист стига от самоделен планер и първия български самолет до учебниците и ръководствата за някои от най-известните машини в историята на авиацията? И защо истинският принос на Асен Йорданов е по-впечатляващ от легендите, натрупани около името му? На 2 септември се навършват 130 години от рождението на човека, който превърна летенето от рисковано изкуство в знание, което може да бъде преподавано.
На 2 септември 1896 г. в София се ражда Асен Христов Йорданов. Когато братята Райт извършват прочутия си полет през 1903 г., той е на седем. Дванадесет години по-късно България вече изпитва самолет, конструиран от него.
Йорданов е само на 18 години.
Това би било достатъчно за почетно място в българската история. Неговата по-голяма следа обаче се появява отвъд Атлантика. Там софийският гимназист става пилот, инженер, инструктор, автор, издател на техническа литература и изобретател. Пише книги, които превеждат сложния език на машините на езика на пилота и механика. Фирмата му подготвя документация за самолети, останали като символи на Втората световна война. Патентова идеи за крило с въртящ се преден ръб, автоматично записване на телефонни съобщения и писти, които сами да се пазят от сняг.
Около името му има и преувеличения. Приписват му еднолично създаването на B-17, DC-3 и дори на автомобилния еърбег. Истината е по-сложна — и далеч по-интересна. Асен Йорданов е от хората, които разбират, че една велика машина няма стойност, ако няма кой да я управлява, поддържа и обясни.
Момчето, което започна да разглобява небето
Официалният архив на Националния музей на авиацията и космонавтиката „Смитсониън“ отбелязва, че Йорданов лети още през лятото на 1912 г. Българската Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ посочва, че същата година той се обучава в школата на Луи Блерио край Париж, но не получава пилотско свидетелство заради възрастта си.
Преди това тийнейджърът вече е направил собствен планер. Вестникарските свидетелства от 1912 г. го описват като 15-годишен ученик, който изпитва конструкцията си на поле край София. Това не е детска игра с по-големи размери. Самолетите тогава са нова, опасна и слабо разбрана технология, а специализирано авиационно образование в България практически няма.
По време на Балканските войни Йорданов е доброволец-механик в Първо аеропланно отделение край Мустафа паша, днешен Свиленград. Наблюдава машините отблизо, чертае детайли, измерва части и лети като наблюдател. Той не гледа самолета като магия, а като система, която може да бъде разбрана.
По време на Първата световна война вече е боен пилот. Официалният исторически очерк на Гражданската въздухоплавателна администрация потвърждава участието му в бойни мисии и награждаването му с орден „За храброст“. В специализираните биографични изследвания е посочена и конкретната бройка — 84 бойни полета от летище Удово на Македонския фронт.
10 август 1915 г.: самолетът на един гимназист
През лятото на 1915 г. Йорданов завършва първия самолет, построен в България. В различни публикации машината се среща като „Йорданов-1“ и „Експрес“, но за най-важното няма спор: на 10 август край София са извършени летателните изпитания, след които комисия на Министерството на войната признава конструкцията за изобретение, а Йорданов — за неин изобретател.
Датата е приета за начало на българското самолетостроене.
Машината е биплан с двигател „Аргус“. Конструкцията следва познати за епохата решения, но включва допълнителни плоскости между крилата, свързвани с по-добра устойчивост. Тук също е важно да не превръщаме историята в приказка: първите изпитания не минават без проблеми. Според подробното изследване на авиационния автор Пламен Антонов при един от полетите самолетът се накланя опасно и само реакцията на пилота Радул Милков предотвратява катастрофа. След проверка и натягане на връзките следващият полет е нормален.
Това прави постижението по-голямо, не по-малко. Самолетът не се ражда съвършен от чертожната дъска. Той е изпитан, показва дефект, коригиран е и полита отново — инженерство в най-чистия му вид.
Полетът за един милион долара, който никога не започна
През 1921 г. Асен Йорданов и Александър Стоянов заминават за Съединените щати за състезание по околосветски полет. Обявената награда е един милион долара, а задачата — Земята да бъде обиколена със самолет за по-малко от 100 дни.
Двамата прекосяват океана, но в Ню Йорк ги чака абсурден обрат: състезанието е отложено, а после не се провежда, защото няма други участници. На 4 септември 1921 г. „Ню Йорк таймс“ събира целия сюжет в безмилостно точен хедлайн: двама млади български летци изминали 6000 мили, за да открият, че въздушната надпревара е отложена.
Стоянов се връща в България. Йорданов остава.
Архивът на „Смитсониън“ проследява следващата му кариера като чертожник, инженер и инструктор в компании като LWF, Curtiss Aeroplane и Curtiss-Wright. Биографичните разкази добавят по-суровия детайл, че в началото не знае английски и приема физическа работа, докато учи езика. Сигурното е, че човекът, пристигнал за несъстоял се полет, успява да изгради нов професионален живот в най-бързо растящата авиационна индустрия на епохата.
Книгите, които сложиха пилота в центъра
Първата му книга, „Flying and How to Do It“, излиза през 1932 г. Следват още осем заглавия. Най-популярното — „Your Wings“ — обяснява летенето с ясен език и стотици илюстрации. Според историческия очерк на Гражданската въздухоплавателна администрация само от нея в САЩ са продадени над 250 000 екземпляра, а преводи достигат до Франция, СССР, Полша и Италия.
„Through the Overcast“ от 1938 г. се занимава с времето и полетите по прибори. „Safety in Flight“ поставя безопасността в центъра. „The Man Behind the Flight“ обръща внимание на хората на земята — механиците и техническия състав, без които нито една машина не напуска пистата. „Jordanoff’s Illustrated Aviation Dictionary“ събира над 2000 авиационни термина. „Power and Flight“ влиза в света на двигателите.
Йорданов има рядкото умение да бъде точен, без да бъде непоносимо скучен. Книгите му са визуални, практични и често иронични. На финала на „Your Wings“ той оставя читателя с кратката присъда: „Ако и сега не можете да летите, то това не е по моя вина.“
Гражданската въздухоплавателна администрация цитира и думи на американския пълномощен министър в София Джордж Хауърд Ърл III от 1940 г. Според него почти всеки от тогавашните 100 000 американски летци притежавал книгите на Йорданов, а самият дипломат и синът му дължали огромна част от знанията си по пилотиране именно на тях.
Точно тук се намира същината на израза, че българинът „научил Америка да лети“. Не защото е стоял лично до всеки курсант, а защото е направил авиационното знание ясно, повторяемо и достъпно в мащаб.
Той дори се появява на екран. Каталогът на Американския филмов институт пази данни за късометражната комедия „Elmer Takes the Air“ от 1931 г., в която Асен Йорданов играе редом със Стъби Крюгер. Авиационният преподавател очевидно е разбирал нещо, което днес наричаме комуникация с публика: понякога чертежът и хуморът учат по-добре от назиданието.
Истината зад B-17, B-29 и DC-3
През 1941 г. Йорданов създава собствена компания. В годините на Втората световна война тя подготвя ръководства за експлоатация, техническо обслужване, инспекция и ремонт на редица самолети. Сред типовете, свързвани с работата на него и екипите му, са B-17 Flying Fortress, B-29 Superfortress, B-24 Liberator, B-25 Mitchell, P-38 Lightning, P-40 и транспортният DC-3/C-47.
Тук биографичният разказ често натиска газта до ламарината и обявява Йорданов за създател на тези самолети. Това не е коректно. Големите американски машини са дело на многобройни конструкторски колективи и компании. Българинът има инженерно участие, но най-добре документираният му принос е в превръщането на сложната техника в използваемо знание — ръководства, схеми, учебни пособия и инструкции за хората, които трябва да летят с машините и да ги поддържат.
Това не е бележка под линия към „истинското“ самолетостроене. При военна индустрия, която произвежда хиляди самолети и трябва бързо да обучи огромен брой пилоти и механици, ясната техническа документация е част от самата машина. Самолет без разбираеми процедури е скъп метал. Самолет с обучен екипаж е система.
От Томас Едисън до телефон, който отговаря сам
Любопитството на Йорданов не остава заключено в хангар. Публикация на „Ню Йорк таймс“ от 1930 г. описва срещата му с Томас Едисън в Менло Парк, където двамата обсъждат бъдещето на летенето в мъгла и идеята за технологично „око“, което да помага на пилота при лоша видимост.
Още през 1927 г. Йорданов получава американски патент за система с въртящи се цилиндрични предни ръбове на крилата. Идеята е да се управлява въздушният поток, да се повиши подемната сила при по-ниска скорост и да се скъси необходимата дистанция за излитане и кацане.
През 1939 г. американската преса представя неговата система за „замразен бензин“ — опит горивото да бъде охлаждано със сух лед и алкохол, за да се намали опасността от пожар. Концепцията не стига до масово приложение, но показва постоянната му тема: как летенето да стане по-безопасно.
След войната идва „Jordaphone“. Патентът от 1951 г., издаден на Асен Йорданов и Норман Робин, описва телефонна система, която автоматично отговаря на повикване, пуска предварително записано съобщение и записва гласа на обаждащия се върху магнетизируема тел. Това не е мит и не е свободна интерпретация — така е формулирана самата патентна документация.
Друг негов патент от 1953 г. предлага вградени в настилката въздуховоди, които създават въздушна завеса над писта или път и не позволяват натрупването на сняг. А през 1956 г. пресата съобщава за концепцията му „Stratoport“ — летище с наклонени участъци на пистите, замислени да подпомагат ускоряването при излитане и забавянето при кацане, както и с перфорирани прегради срещу страничен вятър и шум.
Не всяка идея е внедрена. Това е нормалната съдба на изобретенията, а не доказателство за провал. Патентът пази предложено техническо решение; той не е сертификат, че светът го е произвел, приел и използва без промени.
Еърбегът: приносът е реален, митът е по-удобен
На 4 януари 1957 г. Асошиейтед прес заснема Йорданов при демонстрация на пневматична предпазна възглавница за самолетни седалки. Системата може да надуе възглавниците в кабината за около три секунди и е представена като защита при аварийно кацане или приводняване.
Доклад за историята на еърбега, публикуван от американския Insurance Institute for Highway Safety, добавя още по-важен детайл: съществува скица на Йорданов за въздушна възглавница за защита при самолетна катастрофа, датирана март 1952 г. Тя предхожда с няколко месеца заявката на Джон Хетрик за американски патент на автоматично надуваема възглавница за автомобили от 5 август 1952 г.
Следователно Йорданов има ранен и документиран принос към идеята за надуваема защита при транспортни инциденти. Но да бъде обявен без уточнение за едноличен изобретател на съвременния автомобилен еърбег е исторически неточно. Авиационната му възглавница, автомобилният патент на Хетрик и по-късните разработки на производители и инженери са различни етапи от дълъг технологичен процес.
Същото внимание заслужава и прочутата реплика, приписвана на Нийл Армстронг, че всички американски летци са се учили от българина. Тя се повтаря и в институционални български публикации, но публично достъпен първичен запис, интервю или документ с точен контекст трудно се открива. Затова може да бъде представена като широко разпространено свидетелство, но не и като безспорно удостоверен цитат. Йорданов няма нужда от чужди думи, за да бъде голям.
Българският авиатор, останал в американските архиви
Асен Йорданов умира на 19 октомври 1967 г. в щата Ню Йорк, на 71 години. Според българския авиационен исторически очерк по негово желание прахът му е разпръснат над океана. Подробното биографично изследване на Пламен Антонов отбелязва, че до края на живота си той държи на табелката на дома му да пише „Асен Йорданов — български авиатор“.
На 14 август 2026 г., броени седмици преди 130-годишнината, във Висшето военновъздушно училище „Георги Бенковски“ в Плевен бяха открити барелефи на Асен Йорданов и проф. Цветан Лазаров. Името му носи и залив на Антарктическия полуостров — водно пространство с ширина около пет километра, вписано в международния композитен антарктически указател.
А в архива на „Смитсониън“ остават две кутии с кореспонденция, статии, снимки и биографични материали от периода 1897–1967 г. Достъпът до тях е без ограничения.