На 16 септември 2026 г. Joint War Committee — комитет на лондонския морски застрахователен пазар — публикува циркуляр JWLA-035, който променя обхвата на обозначения рисков район в Черно море. Има важно изключение: извън него остават териториалните води на България, Румъния, Турция и Грузия. След поредицата от нападения край България залогът вече не е само сигурността на отделните кораби. Под въпрос е увереността, че един товар може да стигне до пристанището — без неприемлив риск за екипажа и без превозът да обезсмисли самата сделка.
На 6 октомври българският ферибот DIOSCURIA се оказа въвлечен в спасителна операция, вместо да остане просто участник в обичайния морски трафик. В Черно море, източно от Бяла, бяха атакувани два търговски кораба. ALFA WATAN, плаващ под флага на Того, потъна. На ABLE, под флага на Палау, избухна пожар. Всичките 18 членове на неговия екипаж бяха спасени, след като фериботът ги прие на борда си. За хората от потъналия кораб започна отделно издирване. Това беше картината, която описахме в първия си материал за нападенията.
Спасените моряци пристигнаха във Варна с наранявания, умора и различни разкази за случилото се. „Не беше дрон, под водата беше“, заяви един от тях пред БНТ — свидетелство, което разгледахме в последващата си публикация. Други описваха удар с морски дрон. Разказите поставиха въпроса какво точно е поразило ABLE, но не можеха сами да заменят техническото разследване.
Официалната информация тогава посочваше нападения с въздушни и морски дронове на около 70 морски мили източно от Бяла. На 12 октомври България поиска техническа помощ от ЕС и НАТО за разследването. Министерският съвет съобщи, че не са открити останки от дроновете, които да позволят установяване на произхода им, и поиска съдействие за анализ на материалните доказателства, сателитните данни и събраната информация.
Така новото нападение не се случва след приключено разследване и изяснена опасност. То се случва, докато България още търси отговорите за предишното…
13 октомври: отново спасени моряци, отново потънал кораб
През нощта срещу 13 октомври е получен сигнал за бедстващия CHELSEA 3. В сутрешното съобщение на Министерския съвет е посочен час 01:30 и местоположение на 18 морски мили източно от Бяла. По сведения на екипажа плаващият под малтийски флаг кораб е ударен с три въздушни дрона по палубата и борда. Спасени са всичките 15 моряци — седем украински и осем азербайджански граждани.
Хората са транспортирани до Варна. По данни на Министерството на отбраната, цитирани от NOVA, трима са приети във Военноморската болница с изгаряния, като единият има и лека черепно-мозъчна травма. За тези трима пострадали е съобщено, че няма опасност за живота.
Докато институциите обсъждат нападението, идва информация и за втори ударен кораб, потънал източно от Крапец. В последващото си отразяване Reuters го идентифицира като HS DIGNITY, плаващ под флага на Гвинея-Бисау. По актуализираните сведения петима моряци са спасени, а 11 остават в неизвестност. Същия брой спасени и издирвани съобщава и NOVA.
Разследването на извършителя остава отделен въпрос. Украинският външен министър Андрий Сибига обвини Русия за новите удари. В сутрешното си изявление българският премиер Румен Радев посочи, че липсват достатъчно ясни доказателства за категорично обвинение, макар според оценката му резултатът от нападенията да е в полза на Русия.
За корабоплаването обаче вече има промяна, която не зависи от този политически спор. На 6 октомври официалните съобщения поставяха нападенията на около 70 морски мили източно от Бяла. Седмица по-късно CHELSEA 3 е ударен на 18 мили от същия град. Новият инцидент е значително по-близо до брега.
Това не доказва, че всички нападения са част от една и съща операция. Но поставя пред всеки, който трябва да изпрати кораб през района, съвсем практически въпрос: на какво основание следващият рейс да бъде смятан за достатъчно безопасен?
И точно оттук започва рискът, който може да засегне България дори без удар по нейно пристанище!
От поразения кораб до отказания рейс
При подобни нападения първо виждаме непосредствените последици: повредения корпус, пожара, спасителната операция, пострадалите хора. Икономическото въздействие обаче може да се разпространи отвъд конкретния кораб.
Причината е, че следващият превоз зависи от няколко различни решения. Корабособственикът трябва да приеме риска за плавателния съд и екипажа. Застрахователят трябва да предложи покритие при определени условия. Възложителят трябва да прецени дали цената и срокът все още позволяват сделката да бъде изпълнена. В договорите за морски превоз съществуват механизми, чрез които военната опасност може да доведе до промяна на маршрута, пристанището или самото изпълнение.
Но… Не е необходимо да бъдат спрени всички кораби, за да бъде ограничена морската търговия. Достатъчно е част от необходимите превози да станат недостъпни или икономически безсмислени.
Това не означава, че България вече е под морска блокада. Означава, че въпросът „Ще спре ли корабоплаването?“ има по-опасен отговор от простото „да“ или „не“.
Корабите могат да продължат да плават. Част от тях обаче може да не обслужат очаквания товар, да не пристигнат на договореното място или да поискат условия, които възложителят не може да приеме.
За една икономика това е съществена разлика. Морето може да остане отворено на картата, докато достъпът до превоз през него постепенно се влошава.
Отвореното пристанище не е достатъчно
Още преди октомврийските нападения застрахователният пазар е отчел разширяването на опасността.
На 16 септември 2026 г. Joint War Committee — комитет на лондонския морски застрахователен пазар — публикува циркуляр JWLA-035, който променя обхвата на обозначения рисков район в Черно море. Има важно изключение: извън него остават териториалните води на България, Румъния, Турция и Грузия. Документът предхожда ударите от 6 и 13 октомври, той не е тяхна последица.
Изключението не бива да бъде подменяно с твърдението, че застрахователите са обявили българското териториално море за „военна зона“. Но то не е и гаранция за всеки рейс до българско пристанище.
Корабът трябва да стигне до него. А маршрутът може да преминава през води, включени в рисковия район.
Самият комитет не определя една обща премия за всички превози. Той посочва районите с повишен риск. Плаването в тях е свързано с уведомяване на застрахователите, а условията се договарят индивидуално. Следователно списъкът не е забрана за корабоплаване и не означава автоматично прекратяване на всички застраховки.
Тъкмо индивидуалните решения обаче могат да направят промяната по-трудно забележима. Няма непременно да бъде издаден един документ, който обявява, че морето е затворено. Вместо това могат да се натрупат отделни пречки: неприемлива оферта, ново условие, отложено отплаване, спор по изпълнението.
Договорите дават конкретна форма на този риск. Клаузата VOYWAR 2025 на BIMCO, международната организация за корабоплаване, предвижда възможности за промяна или отказ от определени действия по превоза, когато според обоснованата преценка на капитана или корабособственика корабът, товарът или хората на борда могат да бъдат изложени на военен риск. Уредени са и процедури за алтернативно безопасно пристанище и за коригиране на превозната цена при променен маршрут.
Това не е универсално право всеки договор да бъде прекратен по желание. Клаузата трябва да е част от конкретните договорни отношения и да са изпълнени условията за прилагането ѝ.
Но практическият резултат е ясен: пристанището може да работи, товарът може да е готов, а договореният кораб да не дойде. Затова сигурността на морската търговия не се измерва само по състоянието на кейовете. Тя зависи и от това дали пътят до тях остава използваем.
Червено море вече показа как търговията се оттегля от опасния маршрут
За да разберем механизма, не е необходимо да прогнозираме безпрецедентна катастрофа.
След нападенията по корабите в Червено море значителна част от трафика беше пренасочена. В анализ от 7 март 2024 г. Международният валутен фонд отчита, че през първите два месеца на същата година търговският обем през Суецкия канал е намалял с 50% на годишна база. Едновременно с това преминаването около нос Добра надежда е нараснало с приблизително 74%, а отклоненията са добавяли средно десет или повече дни към доставките.
Световното корабоплаване не спря. Но един основен маршрут загуби огромна част от използването си, а компаниите и клиентите им трябваше да понесат последиците от заобикалянето. Това е полезното сравнение с Черно море — не твърдението, че двата конфликта са еднакви или че процентите могат да бъдат пренесени към България.
Има и съществена разлика. При превоз между Азия и Европа заобикалянето на Африка може да запази крайната дестинация. За товар, който трябва да бъде натоварен във Варна или разтоварен в Бургас, избягването на Черно море не оставя същия морски маршрут непокътнат.
Алтернативата би означавала друга транспортна схема: различно пристанище, сухопътен участък, допълнително претоварване. Тогава от значение вече не е само колко по-дълго ще плава корабът, а дали цялата доставка може да бъде организирана при приемливи разходи и срокове.
Следователно пренасочването може да е решение за конкретен превозвач и едновременно с това загуба за пристанището, което той заобикаля.
България може да загуби търговия, без да загуби пристанище
През 2025 г. в българските морски пристанища са обработени 27,49 млн. тона товари, показват данните на НСИ. Това е мащабът на дейността, която стои зад въпроса за морската сигурност — не оценка на вече настъпили щети от сегашните атаки.
За да се разбере възможният ефект, трябва да погледнем отвъд общото предупреждение, че „всичко ще поскъпне“.
При износа например по-скъпият превоз невинаги може да бъде прехвърлен върху купувача. Ако той разполага с конкурентна оферта от друго място, допълнителният транспортен разход може да остане за сметка на продавача. При равни други условия това би намалило печалбата от товара — или би обезсмислило продажбата.
При вноса проблемът може да бъде различен. По-високата цена на транспорта може да се разпредели между доставчика, посредниците и крайния купувач. Но ако превозът се забави, само плащането на по-висока цена не решава въпроса кога необходимата суровина или стока ще пристигне. Опитът с пренасочванията в Червено море показва именно затруднения за предприятия с ограничени запаси и отражение върху сроковете на доставките.
Една и съща криза може да направи вноса по-скъп, а износа по-малко доходен. Това е възможна икономическа последица, не прогноза за еднакво движение на всички цени.
Пълното спиране не е предрешено
От поредицата нападения не следва автоматично, че всички корабособственици ще вземат едно и също решение. Различните маршрути и договори не са изложени на еднакви условия. Самият застрахователен списък разграничава водните пространства, а покритието се договаря за конкретните обстоятелства.
Съществуват и инструменти, чрез които част от финансовия риск може да бъде споделен.
През март 2024 г. Marsh обявява разширяване на механизма Unity, разработен с украинското правителство и лондонския застрахователен пазар. Първоначално насочен към зърно и важни хранителни товари, той е разширен към кораби с немилитарни товари. Държавно подкрепени банкови инструменти осигуряват първоначален слой за покриване на загуби, с цел да подпомогнат достъпа до застраховане при по-поносими условия.
Това не е готово решение за България. То показва нещо по-важно за спора: войната не превръща автоматично всеки морски превоз в невъзможен, но запазването му може да изисква допълнителна организация, защита и разпределяне на риска.
Тук обаче има граница, която икономическите сметки не могат да премахнат…
Застраховката покрива определени финансови последици. Тя не защитава моряка от самия удар!
Затова евентуална подкрепа за превозите не бива да се превръща в начин опасното плаване да бъде обявено за приемливо само защото някой ще плати обезщетението.
Българският отговор трябва да пази не само брега, а и достъпа до него
На 13 октомври правителството съобщи за разговори с ръководителите на ЕС и НАТО и за поискана подкрепа за усилване на наблюдението и контрола на морското и въздушното пространство. Обявено е и намерение за разговори с Румъния и Турция за общи предложения за безопасността на корабоплаването.
Следователно, не се питаме дали има дипломатическа активност, а как ще бъде оценен нейният резултат?
За морската търговия отговорът трябва да се търси в конкретни превози. Колко от договорените посещения в българските пристанища се изпълняват? Колко се отлагат или отменят именно заради военния риск? Има ли товари, за които не може да бъде намерен кораб при приемливи условия?
Трябва да се следи и наличността на застрахователното покритие, а не само да се повтарят общи твърдения за скок на премиите. Сравнението би имало смисъл при сходни кораби, маршрути и периоди. Иначе различни рискове могат да бъдат представени като една и съща „цена на Черно море“.
Промените в товарите също трябва да се разглеждат внимателно. НСИ отчита спад от 6,9% в обработените морски товари още през 2025 г. спрямо предходната година. Следователно не всяко бъдещо намаление може да бъде обяснено с октомврийските атаки — необходимо е да бъдат отделени предходната тенденция, сезонността и промените в търсенето.
При доказано затруднение за важни превози може да възникне и въпросът за ограничена публична подкрепа. Но тогава държавата трябва да знае какъв проблем решава, кои рейсове подпомага, докъде се простира отговорността на бюджета и кога помощта приключва.
Без тези условия рискът е данъкоплатците да покриват частни разходи без доказана обществена полза. Без никаква готовност за действие рискът е затруднение, което засяга доставки и производство, да бъде отхвърлено като проблем само на една компания.
Националният интерес не е всеки корабособственик да получи гарантирана печалба. Той е важните за страната превози да останат възможни, без животът на екипажите да се превръща в разменна монета.
Всичко е наред!?
Би било толкова погрешно въпросът да бъде приключен с уверението, че щом някъде продължават да плават кораби, всичко е наред…
По-същественият риск е постепенното оттегляне от конкретни рейсове: превозите да станат по-непредвидими, част от сделките да загубят смисъл, а товари и клиенти да потърсят друг път. Договорните механизми за такава промяна съществуват. Дали и доколко ще бъдат задействани за българската търговия трябва да се установява, а не да се предполага.
На 6 октомври български ферибот помогна за спасяването на екипажа на ABLE. На 13 октомври български екипи отново изведоха моряци от бедстващ кораб. Тези операции имат безусловна стойност: спасения човешки живот.
Следващата задача е страната да не остане единствено мястото, което прибира пострадалите след поредния удар. Тя трябва да участва в създаването на условия, при които следващият кораб изобщо може да изпълни рейса си безопасно.
За България кризата няма да започне, когато Черно море остане без кораби. Тя ще започне, когато необходимият ни кораб не тръгне.